“行业整体亏损，反映了高精地图近年来艰难的发展局面。图商们意识到不能单一依赖高精地图，加紧研发新技术和业务模式，在难熬的寒冬中拼命求生。”

@科技新知 原创

作者丨思原 编辑丨蕨影

一则国家安全部的泄密提醒，将沉寂已久的高精地图厂商们推上浪尖。

简单来看就是说有境外公司，通过与我国具有测绘资质的公司合作，以开展汽车智能驾驶研究为掩护，在我国内非法开展地理信息测绘活动。给到的原因也十分明了，经济利益的诱惑驱使。

虽然有不少被推上台前的公司出面回应了此事，但我们仍然能从该事件中能看到国内智驾，尤其是高精地图厂商的窘境。

其实有关智能驾驶近几年一直是业内关注的焦点，“有图”还是“无图”的争论，更是喋喋不休。从去年传出特斯拉FSD入华消息后，也有不少车企相继站出来表达对高精地图的嫌弃。

而轰轰烈烈的“去”高精地图运动一年后，图商们的生存环境也持续恶化。而这个行业似乎已经来到了消失边缘，但事实真是如此吗？高精地图真的要凉了吗？图商们未来还有哪些机会？又需要面对怎样的风险？

01.

“去图”加速，从宠儿到弃儿

从去年开始，行业经历了一轮高强度的“重感知、轻地图”宣传轰炸，导致“去高精地图的进程越快≈智驾能力越好=智驾体验越好”的观点悄然弥漫开。

如果去年这个时候来看，这一观点并不扎实。因为当时车企在宣传智驾方案时的话术，清一色的用了同一个表述，那就是“不依赖高精地图”，显而易见，当时的车企并不想完全为高精地图判死刑。

但转折在2023年上海车展。伴随搭载ADS2.0的问界新M7上市，华为宣布2023年内城区智驾领航辅助（城区NCA）将实现全国都能开、无图也能用。

华为“去图化”的行动，迅速引发了图商们的警惕。其中四维图新CEO程鹏更是在公开场合炮轰，“部分车企之所以强调‘无图’技术路线，主要是因为无地图资质、无知识产权、无安全敬畏。”

但图商的“挣扎”，并不能延缓车企去图的速度。今年3月，华为余承东表示，因高精地图更新过慢，华为城区NCA将不再依赖高精地图。此后，多家车企纷纷加入不依赖高精地图的行列，小鹏、理想等比较激进的车企，在今年更是直接提出了“去图”、“无图”的口号。

对车企来说，高精地图来得快去得也快。2021年图商和车企还处在甜蜜期，如此级别精度，可以提供道路拓扑关系，又称车道级地图服务。当时整个行业还没意识到高精地图的局限，直到要做城市NOA时，问题才开始暴露。

且不说越来越难申请的甲级测绘资质，城市高精地图的更新频次、成本，根本无法满足车企的需求。高速上的高精地图，能做到每季度更新，城市道路无法做到这一点。一个城市1000公里的道路，一年后三分之一会发生变化。

鲜度无法保证，强行在城市使用高精地图，只会徒增成本不增效果，且无法保证准确性。

要跟上“开城大赛”的进度，唯有去掉高精地图，举起无图大旗。

但是不能否认的是，高精地图现阶段乃至未来，依旧是自动驾驶能力攀升bukehuoque的超视距传感器。当真要“无图”，只能进一步提升系统对传感器与高算力计算平台的“成瘾性”依赖，终导致总体成本愈发不可控。

例如智驾车辆仅靠实时感知顺利通行十字路口，想要顺利实现，特斯拉此前给出过答案，专门训练一个参数量达到7500万的神经网络“Lanes Network”，这个模型在运行时大约会占用计算平台峰值算力的10%，其作用只是“让车辆弄明白面前每条车道到底通向哪里”。

而这仅仅是理论，现实的复杂度可能比想象中更高。在繁华城市的大型路口，充满了各种可能性的标线、红绿灯和道路连接关系，连人类老司机都会蒙圈，更不要说刚刚进城的智驾车辆。

另外对智驾车辆来说，高精地图对静态交通元素、道路连接关系的jingque表达，可以为感知系统减负，节省计算资源，腾出的算力可用于更好地感知动态物体；另一方面，它提供的先验信息和省出的算力，也会降低智驾算法中预测和规控模块的难度。

因为这些特性，对于尚未将高阶智驾作为安身立命之本的传统车企，高精地图在现阶段显得更为必要，甚至有广汽等车厂亲自下场重金投入高精地图。因此，在“去图还是留图”这个问题上，他们选择做沉默的大多数，多少给了图商继续做下去的底气。

02.

“瘦身”革命，妥协还是创新？

尽管图商们从未离开智驾舞台，但生存艰难却是不争的事实，车企降低高精地图的权重已经是不可逆转。

不过，面对智驾算法的快速进化和白热化的智驾进城竞赛，国内主流图商纷纷变阵，他们不约而同的选择“轻量级高精地图”，这也让“重感知轻地图”有了另外一层意思。

就像是“大胜和大败”。看似截然相反的两个词，其实可以表达同一个意思。而“轻地图”该如何理解，是舆论狂欢的“轻视”，还是业内共识的“轻量化”？“重感知轻地图”从不应被理解为必须选择一方，而应理解为对合作双方的再分配与再平衡。

与笃定自动驾驶可“无图”相比，图商也更早进入对高精地图产品的批评与自我批评环节。针对高精地图几个大缺点，陆续推出轻量化产品。轻地图，简单理解，可以提供车道级服务，但缺少定位图层，精度为分米级。低精地图，主要提供道路级的道路信息和拓扑关系。

传统的高精地图在制作时，通常尽量选用搭载高规格传感器的采集车，并进行多次采集，以此降低误差。而轻量级高精地图则将地图的精度要求略微降低（但仍在亚米级），并对算法进行升级，因而提升了对误差的容错度，可以实现一次采集即成图，免除了多次采集带来的额外成本。

此外，轻量级高精地图对地图的精度以及元素丰富度也进行了适度裁剪。

举个例子，此前高精地图会把每一个红绿灯的jingque位置以及哪个灯控制哪条车道等具体信息标注出来，轻量级高精地图只需提示红绿灯的大致方位，结合车辆本身的感知能力便可实现原有高精地图的效果。

当然，这也让高精地图的成本有了质的降低。四维图新高管此前在接受采访时称，其场景地图可以将高精地图的成本从“几万块直接降到百元级”。在这样的背景下，重感知加持的实时建图和高精地图会有一定程度的此起彼伏关系，但很难说哪一个是非必要产品。

毋庸置疑，图商们已经开始求变，至于高精地图会不会消失这个问题，从技术层面，即便车企的感知技术再先进，甚至将来实现端到端，也无法绕开基本的导航地图，在这方面图商们已经跟上了车企的脚步。不管车企说法上怎么变，有基本的先验信息确实好太多。

在法规层面，更是仍存变数。有技术人员谈到，目前甲级导航测绘地图上，国家的政策只会越收越紧，不可能越来越松。而理论上只有具备测绘资质的企业才具备数据的收集和管理权。也就是说就算车企收集了大量的数据，也必须找第三方图商“托管”。

值得一提的是，除了蔚小理以及华为这些有互联网基因的车企，包括比亚迪、长城、上汽、广汽等等这些传统车厂，并没有将无图NOA的核心能力，真正掌握在自己手中。这也意味图商们完全有做生意的空间。

高德方面预计，到2025年，将有六七百万的汽车需要使用高精地图。但现实的是，对于传统车厂来说，无图不无图似乎并不重要。做到了无图的小鹏，依然卖不好车。而去年还在说“无人驾驶是扯淡”的比亚迪，硬是靠着DM-i技术等综合实力，月销量冲到了40万辆水平。

图商们或许暂时看不清算法的上限，才说出“BEV+Transform的本质上是摆脱激光雷达，能够用更为便宜的传感器实现智驾功能，而不是摆脱高精地图。”不过未来大概率是，高精地图会逐渐退出舞台，这是由自动驾驶的技术趋势决定的。

图商败给算法，也许是智驾的终局。

03.

集体亏损，转型还是消亡？

危机感通常会加速技术进程，图商对于“被抛弃”的可能性并非没有坏打算。可与其自怨自艾，不如加紧研发以应对不时之需。

事实上，图商们很早就意识到了不能把全部砝码都押在高精地图上。2017年，四维图新收购合肥杰发科技，将业务延伸到汽车电子芯片领域，并在后续几年逐渐形成智云、智芯、智舱和智驾四大业务板块，全面布局智能化赛道。

但几年过去，这些图商并没有止住亏损步伐。四维图新2023年营收31.22亿元，同比下降6.72%。其中，智驾业务营收为3.76亿元，同比增长187.28%；智云业务营收17.48亿元，同比下降15.14%。原因在于导航地图收入下降，以及客户定制化需求增加导致人工成本增长。

进入2024年，上半年虽然有16.67亿的营收，但整体亏损来到了3.56亿元。其中智云、智芯与智舱业务均实现了营收增长，只有智驾业务出现了营收下滑，同比降幅为13.7%。

更为细致的来看智驾业务，财报显示，2022年末至今年6月末，四维图新基于地平线J2芯片的一体机累计出货量近74万台，基于J2芯片的一体机和基于J3芯片的域控制器新获得数家国内头部车厂的正式定点，其中基于J2芯片的方案将在今年下半年开始量产交付。

今年8月，四维图新回复投资者提问时表示，从低阶智驾到高阶智驾，从行车域到泊车域，公司跟客户的合作是逐步拓展的，具体的量要跟对应车型的销售情况走。有分析认为，四维图新上半年智驾业务收入下滑，可能与下游客户整车产品市场表现不佳有关。

再看智芯业务上，今年上半年，四维图新智芯业务营业收入2.53亿元，同比增长13.55%，但由于成本增幅更大，智芯业务毛利率相较上年同期减少16.08个百分点。

四大业务中只有智舱业务是上半年唯一实现双增长的，其营收为2.65亿元，同比增长9.37%，毛利率为21.24%，相较上年同期增加6.43个百分点。

高精地图一哥的日子都不好过，小弟们更是如此。背靠上汽的中海庭2023年营收1.54亿元，净利润亏损3.92亿元。2024上半年营收5538.71万元，亏损3864.67万元。同时，中海庭的净资产由正转负，短期借款累计金额更是达到2.17亿元。某种意义上，已经资不抵债的中海庭，更能代表过去几年国内高精地图创业浪潮的一个缩影。

“无图对图商的影响还是有点大，我们都是考虑转型与适应这种趋势。”来自图商中海庭的一位内部人士表示，公司与上汽合作较多，目前主要提供基于无高精地图的技术支持，但具体有哪些业务开展，该人士以沉默作答。

虽然时代变迁下，高精地图正被车企抛弃，但现在断言“高精地图已死”还为时尚早，毕竟不管智驾系统，激光雷达还是芯片，智驾产业链里几乎家家都在亏损。从商业化上看，图商们都在通过管理创新、技术创新等多种方式提高鲜度、降低成本，从而在自动驾驶量产化落地的进程中找到属于自己的商业价值。

只是在难熬的寒冬中，总有人等不到春天。